问答 | 被一个石头绊倒N次？驾驶人重复犯错可能是因为......

导    语

按照公安部交管局统一安排，公安部道路交通安全研究中心特约专家于5月25日在全国道路交通事故深度调查培训班上进行了授课（有关内容见上周公开课系列），并与来自各地的参训学员进行了沟通交流。交通言究社今天推出学员与专家们的精彩问答下篇，敬请关注！

问

梁老师好，您刚才讲到标志标线应当简洁、清晰的原则。想问一下，如何能让标志标线更好地被驾驶人所理解和接受，有没有一个很好的评价方式呢 ？

答

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家  梁康之：这要看实际情况，比如内蒙4•29事故，乍一看，标志标线、交通控制设施都符合标准，或者说很清晰，但实际上却并不能给驾驶人很好的引导。在这里我想强调一个观点，就是标志标线、信号灯不能解决所有的问题，它需要结合道路的其他设施，比如交叉口的控制。具体说到标志标线是不是符合规范，甚至规范是不是合理，这个都要考虑。

比如有时候说引导标志好像跟安全并没有太大关系，但是引导标志可能造成的安全隐患却很多。它可能造成选择性的误判，或者给驾驶人太多的选择从而造成判断延时，甚至给驾驶人以错误的信息。我们经常看到新闻报道说某个车错过了出口，然后又倒行回去，实际上这至少说明一个问题，即很有可能是标志标线的问题造成他错过了出口。如果连续发生同样的问题，即使这些标志标线与标准不矛盾，那也应思考为什么驾驶人总是犯同样的错误，是不是标志标线出了问题。当然如果有机会具体问题具体分析，可能会更清晰一些。

说到评价实际有两个思路，一个是工程技术人员用专门工具去做，这个只能评价性能，公路系统有一些。但我觉得跟交警联系比较密切的有两个方式：如果是在用道路，最简单的方法就是看路面的刹车印迹，如果标志标线的连续性或连接性不好，一般都会有急刹车印，这种情况很多地方都存在，特别是快速路；还有一种方式是看事故数据，车多的路段看交通秩序。交通秩序基本上跟标志前期诱导密切相关。秩序差，事故就多。很多地方如果发生重复性的事故，刹车印特别多，一般来说都有交通控制的问题。急刹车不一定出事故，但急刹车一定是司机驾驶状态发生了改变，从这个角度可以发现一些问题。谢谢。

问

邝先生和郭老师刚才提到了道路安全审计，国内叫道路安全评审，请问二位老师认为交警在其中的定位和职责应该是什么？另外，现在安全评审我们用到驾驶模拟器这种方式，二位觉得是不是很好的方向？谢谢。

答

香港道路安全及交通工程顾问   邝子宪：目前，我们做安全评审通常有几个阶段，初步设计图出来、详细施工图完成以及通车前都要做。当然我希望在可行性研究阶段以及通车1到3年内也要做。在这几个阶段交警的作用都非常重要，特别是即将通车之前的评审，我们应该邀请交警到现场，听交警的意见。另外，交警对于事故处理具备丰富的经验，这些经验和数据对工程师而言都非常重要。所以，我们的技术也应该有来自交警的经验和来自交警的数据。谢谢。

浙江省交通规划设计研究院教授级高工  郭敏：我觉得交警在道路安全评审中应该比现在发挥更大的作用。我个人的想法，交警甚至可以作为委托方，或者交警成为委托方中的一个重要机构，这样才能解决安全评审不够独立的问题。因为道路安全评审最重要的是利用经验，交警的优势也在于经验，这样可以运用经验达到实质安全的目的。此外，交警定位还不仅仅是参与交通安全设施的评审，整个道路路线的评审都应当参与。

至于您提到的驾驶模拟器，我觉得它的用处跟道路安全评审关系不大。因为驾驶模拟器是通过模拟得到一个判断，已经抽离了许多实际因素，是个较理想、较简单的环境，跟道路安全评审注重经验和知识的定位是不一致的，这是我个人的理解。

香港道路安全及交通工程顾问   邝子宪：我再补充一些，举一个云南龙瑞高速公路的例子，这是从昆明到瑞丽的最后一段高速公路，它包括了100多公里的山区高速。我们做评审的时候有一个必做事项，就是拜访当地的交警。当时已经有几十公里通车了，我到了当地的交警中队，去问通车半年的运行情况，问他们事故发生的情况和原因等等。交警都很主动地给我们资料，并积极表达他们的看法。事实上，我们很尊重交警的意见，并且需要他们协助。

至于模拟驾驶器问题，我同意郭老师的意见。我的观点是，特殊情况及基础问题，可能需要用仿真、模拟器等辅助技术来优化设计，分析新的设计理念等。一般的公路设计未必需要。谢谢。

问

我有一个问题想问一下官阳先生，刚才您介绍了应变视距，反应时间大约是10.4秒到14.5秒。现在我们无论是设置交通标志、安全设施，还是在事故中判定驾驶人是不是有过错，都需要用到这个时间。我们现在的教科书中给出了不同的说法，我想了解一下这个停车视距是经验数据还是教学数据，还是被哪个国家写进规范应该遵守的一个数据呢？

答

3M中国首席交通安全教育与政策联络官  官阳：应变视距是美国在上世纪70年代得出的技术结论。视距包括停车视距、超车视距、应变视距和会车视距等。我们国家大部分设计规范和标准使用的只有停车视距，而且用的是极限值，满足不了很多车型的需要。

美国以及所有重视安全的国家都会考虑应变视距，特别是复杂路况、高风险路段，还有变换车道等情况都有相关的规范要求。包括停车视距，也不是固定的一种，会考虑是否有大货车通行，大货车有没有防抱死装置等等。像14.5秒在什么情况下适用，在接近交叉口时需要考虑的视距因素等，很早就有结论。

至于应变视距在我国的适用和推广，我在国内呼吁了将近10年，但是交通部门、公路部门的很多设计一直没放进去。而且我们国家的视距在教学内容里也很不充分，有些交通工程的专业课上只讲5分钟，实际上这些视距的内容用PPT展示就有几百页，有大量的技术内容。

为什么刚才郭敏老师讲到模拟驾驶器没有什么实际作用，就是我们很多输入的技术参数没有考虑这些距离。应变视距不足、车少的时候交通事故多，车多的时候拥堵，我们现在城市里大量交叉口之前、快速路出口之前，变线距离都是不够的。用梁康之老师很经典的话阐释，叫作“线都是断的”。

我们的马路这么大这么宽，为什么流动性不好？因为大量基础性的技术要素没有考虑。比如我们按80公里时速设计的道路，但线是断的，视距只能满足20公里时速。交通流就是水流，它讲的是流动性。我们现在这个视距概念，其实北京市交管局很多年前出过一本书，把应变视距（当时叫决策视距）写进去了。07年我和公安大学刘建军老师等合作出版的那本《道路交通安全与逆反射技术》也把应变视距写进去了，但是国家标准一直没有用。

为什么刚才郭老师说要共识，这些基础参数需要共识，在国际路联、世界银行出的各种各样的安全评估里，应变视距都是非常常用的技术概念，而我们国家到今天为止还没有作为硬性要求，知识也很不普及。

美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家  梁康之：说到视距我补充一点，在美国有一个经验，到现场不管是什么情况，第一个看的就是视距。那视距怎么测算呢？道路肯定是有限速的，一般来说估算行驶速度是在限速的基础上加12-15公里/小时，再用行驶速度值乘2，就可以估算出视距够不够，这是我们最常用的现场判断方法。比如你的速度是80公里每小时，那么需要的视距大约就是160米。

问

我是来自江西交警总队的民警，5月15号鹰潭发生一起公交车与货车碰撞的事故。我有两个问题，第一个问题是现在公路客运车辆已经有碰撞翻滚安全标准，但是城市公交有没有安全标准或规范呢？第二个问题是随着城镇化发展，城市公交车经常会满员，并上国道或者省道与货车混合通行，安全隐患突出，对于这方面存在的安全问题专家们有什么好的建议呢？

答

同济大学汽车学院教授  朱西产：公交车是有固定运营路线的大客车，为满足城市高峰时段大客流的公共交通需求，在客车中专门设置了“城市客车”类别，国标7258中称为“设有乘客站立区的客车”，这类客车最大设计时速小于70公里每小时，设有座椅及乘客站立区，每平米乘客数量容许达到8人，大大增加了公交车的运载能力，在缓解城市交通中起到了积极的作用。

随着城市的扩大，很多城市郊区、工业开发区聚集了大量的客流量，公交车为了能够满足新型城市的交通需求，运营路线往往会超出城市进入公路、高速公路。上面所述的城市客车，或者称为“设有乘客站立区的客车”显然不包含这种运营路线有公路或高速公路的公交车。国标7258中在“未设置乘客站立区的客车”类别中定义了“未设置乘客站立区的公共汽车”。这种公共汽车可以选做城市公交运营路线包含公路、高速公路的公交车车型。

目前国标7258对“未设置乘客站立区的公共汽车”的结构安全要求与公路客车、旅游客车的要求是相同的，乘客人数不能超过设计的乘客座椅数量、乘客座椅上安装有安全带、车身上部结构强度满足国标17578的要求。由于“未设置乘客站立区的公共汽车”乘客运载能力大大降低，交通安全与高峰时段客运需求形成了强烈的矛盾，目前我国的公共交通中普遍存在着跨越“安全”界线的公共交通运营行为，但交警出手治理，又会面临“妨碍市民出行”的骂名。

我的建议是，交警在路面执勤和交通事故处理中如果发现这样的问题，要进行统计，拿出数据与公交公司沟通，敦促公交公司提出合理的公交车配备及调度方案，采用符合安全运营条件的方案满足市民出行。

3M中国首席交通安全教育与政策联络官  官阳：关于货车与公交车混行的问题，我刚写过一篇文章论述纽约的货车运输管理，货车应该有专用通道，如果混行，必须控制速度和方式。

而且在纽约货车分为两种，一种是本地货运，这种车要给它规定线路。还有一种是过境货车，一般不允许它进入人流密集或敏感区域。

所以实际是一个线路功课，纽约做到什么程度呢？他们把每一个区有多少辆货车、每天高峰时段能产生的货车流量数都测算出来，划货车专用通道，一部分货车专用通道给本地货车用，一部分只允许过境。在没有货车专用通道的地方，提示货车进去是直去直回，只能走这一段，其他路不允许使用，做得非常详细。

因为咱们国家有很多城乡混合区域，现在刚开始发展，这种混行路可能避不开，还有很多细致的功课要做。

香港道路安全及交通工程顾问   邝子宪：公交车在城市里的通行在香港也是一个大问题，因为香港的公交车绝大部分是双层的，现在最大的加长版12.8米双层公交车能载客146人。这样的公交车，大量行驶在在快速公路、隧道，存在很多安全隐患。因为这样载客量很大的公交车如果追尾或翻车，一次受伤人可达60甚至70人，超过100人的也发生过。而目前发生比较多的是公交车与货车追尾。

此外，我刚跟政府提过一个建议，就是如何保证公交车站候车乘客的安全。我分析了过去7年在香港，至少发生了19起这样的事故，造成68人受伤，当中死亡4人，重伤14人。此外，还有重型车的问题，大卡车驾驶人视线受限，看不到前方的行人，这在香港也是一大难题。

现在英国下发了一个最新的咨询文件力求改变困局，要求重型车必须有直接视线评级，而不只是通过车镜来解决盲点问题。直接视线评级分为五个星级，五星最好，现在计划先从伦敦实行，到2020年禁止零星级重型车，而到2024年所有重型车最低要达到三星级标准。这个理念我认为在城区交通里非常重要，如果我们能够朝这个方向研究努力是非常好的。谢谢。

 问答福利 

看了上面的专家的解答是不是有很多想要表达的想法？很多想要与行业专家探讨的观点？很多实际工作中想要得到专业解答的疑难问题？

好消息！交通言究社【问答】福利来袭！公安部道路交通安全研究中心特约专家将坐镇问诊。

请将您的问题、姓名及联系方式发送至邮箱： [e-mail]或直接在文章下方留言 问答内容将在交通言究社刊登。

您的一个问题，也许能引发一场讨论，促进道路交通安全事业的发展，还等什么？来提问吧！

往期推荐

投稿建议社长邮箱：[e-mail]

本期编辑 | 李 君 

长按二维码加入本社

▼▼▼